Aos 45 anos do programa Pro\u00e1lcool, o setor de cana-de-a\u00e7\u00facar busca se lan\u00e7ar como alternativa \u00e0s baterias no processo de eletrifica\u00e7\u00e3o da frota mundial de ve\u00edculos. A ideia \u00e9 vender o modelo de c\u00e9lulas combust\u00edveis como uma op\u00e7\u00e3o mais barata e menos poluente. O programa que tornou o Brasil uma refer\u00eancia no uso de biocombust\u00edveis para autom\u00f3veis foi lan\u00e7ado no dia 14 de novembro de 1975 e, apesar de percal\u00e7os pelo caminho, chega aos 45 comemorando a cria\u00e7\u00e3o dos cr\u00e9ditos de descarboniza\u00e7\u00e3o e tentando encontrar seu espa\u00e7o numa eventual populariza\u00e7\u00e3o do carro el\u00e9trico. “A mobilidade deste s\u00e9culo vai ser plural, com uma pluralidade de rotas tecnol\u00f3gicas”, diz o presidente da Unica (Uni\u00e3o da Ind\u00fastria de Cana de A\u00e7\u00facar), Evandro Gussi. “E, nesse aspecto, consideramos o etanol um combust\u00edvel n\u00e3o s\u00f3 do presente mas do futuro.” Disseminado no Brasil a ponto de praticamente banir o carro a gasolina do mercado –em 2020, apenas 3,1% dos carros licenciados no pa\u00eds usam exclusivamente o derivado do petr\u00f3leo–, o etanol enfrenta o desafio de competir com a crescente busca pela eletrifica\u00e7\u00e3o da frota, que j\u00e1 concentra grandes incentivos em pa\u00edses desenvolvidos. As rotas tecnol\u00f3gicas mais usadas no momento ou reduzem a demanda por combust\u00edveis, no caso dos h\u00edbridos, ou simplesmente eliminam a necessidade de combust\u00edveis l\u00edquidos, como no caso dos ve\u00edculos 100% el\u00e9tricos. O setor defende, por\u00e9m, que a c\u00e9lula combust\u00edvel que produz hidrog\u00eanio a partir do etanol \u00e9 mais eficiente. A tecnologia, que ainda n\u00e3o tem produ\u00e7\u00e3o em escala comercial, consiste em separar o hidrog\u00eanio do etanol e produzir eletricidade por meio de um processo qu\u00edmico realizado dentro do pr\u00f3prio ve\u00edculo ou em postos de gasolina. O setor defende que o modelo reduz a necessidade de grandes e caras baterias e evita a gera\u00e7\u00e3o de energia por fontes f\u00f3sseis para carregar os ve\u00edculos. Al\u00e9m disso, poderia usar a infraestrutura de distribui\u00e7\u00e3o de combust\u00edveis j\u00e1 instalada, sem necessidade de aportes em pontos de carregamento e na rede de distribui\u00e7\u00e3o de eletricidade. “A quest\u00e3o da carga \u00e9 muito complicada. Ela \u00e9 demorada e, para acelerar o processo, precisa de pot\u00eancia muito alta nos postos de gasolina, o que demanda investimento na rede”, diz Luiz Augusto Horta Nogueira, pesquisador N\u00facleo Interdisciplinar de Planejamento Energ\u00e9tico da Unicamp. Horta, que j\u00e1 foi diretor da ANP (Ag\u00eancia Nacional do Petr\u00f3leo), acredita que o modelo de c\u00e9lulas combust\u00edveis deve ganhar espa\u00e7o no mundo, principalmente nos maiores pa\u00edses, onde as dist\u00e2ncias percorridas prejudicam a op\u00e7\u00e3o pela bateria e a rede de energia \u00e9 maior. Enquanto a tecnologia n\u00e3o est\u00e1 dispon\u00edvel, o setor vem incentivando no Brasil a op\u00e7\u00e3o pelo h\u00edbrido flex, que usa gasolina e etanol em conjunto com um motor el\u00e9trico. Em 2019, a Toyota lan\u00e7ou o primeiro modelo do Corolla com essa tecnologia. Os elevados pre\u00e7os ainda fazem dos carros el\u00e9tricos um produto exclusivo para classes de maior renda, mas o setor espera uma renova\u00e7\u00e3o gradual da frota at\u00e9 a chegada da nova tecnologia, que vem sendo testada desde 2016 em um prot\u00f3tipo da Nissan. “O Brasil tem todas as perspectivas para se transformar no grande centro de pesquisa e desenvolvimento de eletrifica\u00e7\u00e3o a partir de c\u00e9lula combust\u00edvel a etanol”, diz Gussi, da Unica, lembrando que o incentivo dado pelo programa Pro\u00e1lcool levou o pa\u00eds ao pioneirismo na difus\u00e3o dos carros bicombust\u00edveis. O programa foi criado em 1975, mas a ado\u00e7\u00e3o do etanol como combust\u00edvel veicular vem desde 1931, quando o governo Get\u00falio Vargas determinou a mistura de at\u00e9 5% do biocombust\u00edvel na gasolina. Entre 1931 e 1975, diz Horta, a mistura m\u00e9dia ficou em torno de 7,5% –hoje, s\u00e3o 27,5%. A cria\u00e7\u00e3o do Pro\u00e1lcool teve como objetivo reduzir a depend\u00eancia nacional de derivados de petr\u00f3leo em meio aos choques de oferta dos anos 1970. Mas, nas \u00faltimas d\u00e9cadas, o setor vem sendo impulsionado pela preocupa\u00e7\u00e3o cada vez maior com as emiss\u00f5es de gases poluentes e seus efeitos sobre o clima. Em 2017, o governo Michel Temer lan\u00e7ou o Renovabio, programa que obriga as distribuidoras de combust\u00edveis a compensar, pela compra de cr\u00e9ditos de carbono, as emiss\u00f5es provocadas pelos derivados de petr\u00f3leo que vendem. O programa foi judicializado nesta semana por uma associa\u00e7\u00e3o de distribuidoras que alega n\u00e3o ter condi\u00e7\u00f5es de cumprir as metas de aquisi\u00e7\u00e3o de cr\u00e9ditos ap\u00f3s a pandemia, mas o setor espera que a liminar seja derrubada e diz que os recursos s\u00e3o importantes para o fomento a novas tecnologias de biocombust\u00edveis. Em outra frente, trabalha para disseminar a produ\u00e7\u00e3o de etanol no mundo, com transfer\u00eancia de tecnologia.<\/p>\n